船舶燃油管理計劃
燃油主要由石油的裂化殘渣油和直餾殘渣油制成的，對于 船舶燃油管理大家了解過嗎?在此，小編分享船舶燃油管理信息給大家，一起來學習吧!
船舶燃油管理
隨著國際燃油價格的大幅上漲，船舶營運區域的擴大，頻繁的租船合同的變化，國際公約對安全和防污染方面的嚴格要求，現今的船上燃油管理工作變得越來越重要。
船上燃油的管理工作涉及到船舶的正常營運及效益，涉及到防止環境污染和船舶安全。
作為船上燃油管理的一部分，燃油的加裝和駁運系統及其操作屬于船上關鍵性系統和操作，有嚴格的維護保養和操作程序。
本文只就船上燃油管理的一些重點問題予以討論。
一.常用的燃油品種和國際標準 根據國際標準ISO 8217，船上目前使用最多的燃油品種是：
輕柴油：
DMX ——可作為應急設備的柴油機使用;
DMA ——相當于通常所說的MGO;
DMB ——相當于通常所說的MDO;
DMA和DMB均可用于柴油發電原動機(付機)。
重油：
RME-25相當于通常所說的MFO180CST，即1500秒重油;
RMG-35相當于通常所說的MFO380CST，即3000秒重油;
以上兩種重油一般用于主機、鍋爐或付機。
也有船舶使用更劣質的重油。
在燃油加裝申請中要表明燃油規格和數量，此規格要符合租船合同條款中的規定，例如， ISO 8217：2005(E)， DMB，120MT;RMG–35，1500MT。
在加油開始前，一定要查看加油文件，詢問加油船上人員，確認要加燃油的規格、數量與申請的燃油規格、數量一致。
二.燃油的加裝
1、嚴格遵守船舶管理文件中的加油程序。
2、輪機長作為燃油加裝和駁運操作的總負責人，要對整個過程進行全面有效的控制。
對可預見到的任何危及安全和造成污染的可能性都要有防范措施，強調過程控制，不能有任何松懈。
特別是加油開始、換艙和即將結束時要在現場控制、指揮。
輪機長還應對主管輪機員的操作進行核查。
3、主管輪機員是加油現場操作的執行人與組織者，要堅決執行輪機長的指示，有不同意見要及時提出。
操作要仔細認真，行動迅速，每一步操作都要確保到位。
加油前和加油后對供油船上存油量的測量要特別重視，這是計算加油量的依據。
必須仔細核對油尺(或流量表讀數)，記錄燃油溫度，核對吃水差。
對于其聲明的非貨油存量，要逐一確認。
查看加油船上艙容表、海關單據。
加油船上的燃油存量應與海關單據上表明的數量一致，如有差別，請加油船上人員給予解釋。
商定油樣的取樣位置和取樣方法，在整個加油過程中要連續滴定取樣，混合均勻后裝瓶。
對取樣進行全程監控，油樣標簽在粘貼到樣瓶時才能簽署。
4、加油文件的簽署要按時進行，不能提前。
5、每個油艙的裝油總量可達到80 – 90%艙容。
油艙越大，可用艙容百分比就可略高一些。
如2000立方米的深艙，在吃水差不大時，即使加到90%，仍有200立方米的富余艙容。
6、在泵油結束時，有些加油船使用壓縮空氣吹空加油管路，會引起假油位，造成加油量的計算錯誤。
因此，要待管路吹通完成、油位穩定后才能測量出真實的油位。
在加油后期只為一個油艙加油(空艙或存油量較少)，其它艙均關閉，這種加油方法有利于其它艙消除假油位，同時也有利于滿艙控制。
最好能使加油船取消管路吹通，采取放回加油管路中燃油的方法。
7、遇到加油量短少的情況且又不能與加油船協商解決時，要與代理或加油訂購方聯系解決。
需要時做出加油短少的聲明(Note of protest for bunkering operation)，由供油方簽收。
8、對于使用燃油化驗程序的船舶，要按要求正確取樣，及時寄送油樣。
在沒有取得化驗合格的結果前，盡可能不使用新加燃油。
三.加、駁油管路定期檢查試驗 對于老舊船舶，要注意檢查測深管和透氣管通過貨艙、壓載艙等處的銹蝕情況，避免燃油污染貨物或貨物、壓載水進入油艙的情況發生。
四.燃油的儲存和加熱
1、按照燃油的加裝計劃、航線情況，合理使用或調整各油艙的存油量，盡量避免大量的不同品質的燃油摻混(控制在20%以下)，最好空艙加油;
2、要特別注意控制鄰近貨艙的燃油艙的加熱，防止貨損。
其加熱溫度應盡可能低一些，滿足油泵吸入要求即可。
一般在25-35℃左右即可滿足駁油的要求，最高不超過40℃，油溫過高還會加速燃油老化變質，沉淀物增多。
油溫也不能太低，防止石蠟析出，要保持在傾點5℃以上。
有些船舶在夏季用汽量少，往油艙加熱系統放入大量蒸汽以降低廢氣爐汽壓，此時要注意不能造成貨損或安全隱患。
若油艙沒有溫度表，可以感受一下油艙加熱回水(汽)管的溫度，用以判斷燃油加熱的溫度;
3、燃油加裝后要合理安排使用，不能在船保留太長時間，防止其老化和變質，影響使用效果;
4、冬季加油前要提前對加油艙進行適當的加熱;
5、加熱管要定期檢查或試壓，及時修理漏汽的加熱管路;
五.租船期間的燃油消耗租船合同中燃油消耗指標的確定，應盡可能符合實際情況，以免造成船公司的效益損失或不能完成合同約定的航速引起租家索賠;船上應以完成合同約定的航速為目標，不能盲目加速，耗費超過合同規定的燃油消耗指標(一般認為±5%是合理的)。
船舶機動航行、風流的變化、惡劣天氣等情況使得燃油消耗的變數增大，船上應適當調整燃油耗量。
六.燃油的計量
1、現在國際上普遍使用ASTM – AMERICAN SOCIETY FOR TESTING AND MATERISLS 即美國材料試驗協會的修正表格T54B和T56進行燃油的計量。
2、燃油國際標準ISO8217中的計量單位為國際單位制，其密度的單位為每立方米的質量—即公斤數。
質量和重量是兩個不同的概念，對于燃油的密度我們可以簡單地理解其為在真空中的單位體積的“重量”。
3、在美國、英國和新加坡等國家燃油是以其在大氣中的重量為單位計算的。
因為大氣是有浮力的，所以單位體積的燃油在大氣中的重量數值小于在真空中的質量數值。
4、ASTM TABLE 56 給出了15℃時每升燃油在大氣中的重量(以公斤為單位)，而ASTM – TABLE 54B則是將測量溫度下的燃油體積轉換為15℃的體積系數。
5、根據燃油在15℃時的密度，在表ASTM TABLE 56中查出的數據為重量修正系數(WEIGHT CORRECTION FACTOR = WCF)。
根據燃油在15℃時的密度，在表ASTM TABLE 54B中查出的測量溫度下的數值為體積修正系數(VOLUME CORRECTION FACTOR = VCF)。
按照常用的燃油品種情況，摘取T54B的一部分，即可滿足日常應用，這一范圍是：15℃時的密度824 – 1075KG/M3，溫度-18 - 150℃。
其中120 - 150℃之間的體積修正系數為推定值。
6、有了這兩個表格，根據燃油在15℃時的密度(每升的公斤數或每立方米的公斤數)，燃油的測量溫度，燃油的測量體積，就可計算出燃油的重量。
例如，供油商給出的燃油在15℃時的密度為0.9880，由TABLE 56中查出15℃時每升燃油在大氣中的重量為0.9869公斤，即此種燃油的WCF=0.9869。
(見表格 下載附件)
若燃油溫度為32℃，測量出的體積為360立方米，根據燃油在15℃時的密度988.0，在表ASTM TABLE 54B中查出32℃時的數值為0.9883，
(見表格 下載附件)
此為體積修正系數VCF = 0.9883。
即, 360立方米/32℃時X 0.9883 = 355.788立方米/15℃時
最后得出燃油重量為, 355.788立方米/15℃ X 0.9869kg/litre = 351.127MT
舉例列表如下，
(見表格 下載附件)
7、查看ASTM TABLE 56，可以發現，在我們常用燃油密度的范圍內，重量修正系數與燃油在15℃時的密度有一個不變的差值0.0011。
根據這一規律，不用查表，即可由燃油在15℃時的密度0.abcd，算出重量修正系數：WCF=0.abcd – 0.0011。
8、在另一些國家，國際單位制為法定的單位制，燃油的計量以質量計算，即在真空當中計量的。
使用ASTM T54B進行燃油的體積修正，將燃油在測量溫度下的體積轉換為在15℃時的體積后，再直接乘以燃油在15℃時的密度，就得出了燃油的質量。
七.燃油化驗簡介有個別船舶由于所加燃油質量的問題，造成船舶主機或付機不能正常工作，設備損壞，延誤船期，損失很大。
有些燃油質量問題的爭議難以解決，主要是缺乏有力的證據。
燃油質量化驗可以在燃油使用前對燃油質量進行檢測，看其是否符合一定的國際標準(或合同規定的標準)，是否適合船上使用，能有效防止機器損壞。
同時，在業內獲得較為廣泛承認機構的化驗結果，也是解決燃油爭議的重要證據。
燃油化驗機構可提供專門制作的取樣器、取樣瓶、郵寄包裝和有關文件。
取樣器類似于法蘭，使用時裝在船舶加油總管上。
加油前要填寫要求供油方見證取樣過程的文件, 雙方簽字，首頁給供油方代表，副頁船方存檔。
如果對方拒絕見證取樣過程，仍要按照規定的取樣程序進行取樣，但要把遭拒絕的情況在日志上記錄，應包括油駁名稱、供油商的名稱、貨油員的名字，日期和時間等盡可能詳細的資料。
在將來發生爭議時，作為同期證據。
取樣用連續滴定的方法。
取樣針閥要調整好開度，在整個加油過程中不間斷取樣，共取約5升油樣。
取樣針閥開度調好后要加封條，記錄封條號碼。
首次加封條、中間需要調整針閥開度打開舊封條換新封條時，以及加油結束時打開封條均須邀請供油方見證。
如果邀請遭拒絕，在日志上作記錄。
取好的油樣要充分搖勻，分3至4輪(每次1/3或1/4)裝入4個油樣瓶中。
在油樣瓶上加封條，各油樣瓶的封條號碼要有記錄。
填寫油樣標簽，雙方在油樣標簽上簽字。
遞交一瓶油樣給供油方代表，如其拒絕或扔掉此油樣，在船上日志中記錄此詳細情況。
船上留存兩瓶油樣，一瓶作為商業用途，一瓶是MARPOL附則VI要求的油樣，要保存在船上安全的地方。
另外一瓶按船東或租家的要求寄送給最近的化驗室。
燃油化驗機構有合作的郵寄公司和統一的賬號，文件中有郵寄公司的聯系資料，以便船上、代理和郵寄公司參考使用。
油樣紙盒上要貼好化驗室地址標簽。
油樣郵寄紙盒內要附有船上填好的有關資料的文件和加油單據的復印件。
另外要填寫報關發票(不要裝入紙盒內), 供郵寄時使用。
油樣郵寄可由代理叫或送郵寄公司，也可由船方直接叫郵寄公司人員上船或在港內辦理郵寄手續。
化驗結果會很快到船，船上應認真查看各項化驗指標，以便使用中參考。
八.MARPOL公約附則VI《防止船舶造成大氣污染規則》對燃油管理的要求 防止船舶造成大氣污染主要是限制排放氮氧化物(NOx)和硫氧化物(SOx)、限制焚燒污油、垃圾，以及限制排放消耗臭氧層的物質。
在2000年1月1日或以后建造的船舶上安裝的(或經過主要改裝的)輸出功率超過130KW的柴油機，都已使用了經主管機關認可的廢氣濾清裝置, 或采用主管機關認可的其它等效方法, 將船上的NOX降低至要求的極限值以下。
應急柴油發電機、救生艇艇機、和準備在應急情況下使用的裝置和設備不需考慮氮氧化物的限制。
2000年1月1日及以后安裝上船的焚燒爐也經過主管機關認可符合要求。
目前附則VI對船上燃油管理方面的要求是排放硫氧化物(SOx)方面的限制：
1、船上所使用的任何燃油的含硫量不得超過3.5%m/m;
2、在SOx排放控制區內。
(a)船上使用燃油的含硫量不超過1.5%m/m;
(b)使用主管機關認可的排煙濾清系統把船舶副機和主推進機械的硫化物排放總量減少至6.0g/kWh或以下. 所產生的廢液不能排入封閉碼頭, 港口與河口, 除非船上有文件詳盡說明廢液無害, 或使用其它經主管機關認可的技術方法, 將SOx的排放量限制在等效上述水平;
(C)在進入SOx排放控制區之前，未使用含硫量≤1.0%燃油的船舶, 應有足夠的時間換用含硫量≤1.0%的燃油，使燃油日用系統經過充分的沖洗, 以去除所有含硫量超過1.0%的燃油。
應在主管機關規定的日志中記錄燃油轉換操作完成時的所有低硫(含硫量≤1.0%)燃油艙的油量、日期、 時間、和船舶位置(包括駛入和駛出SOx排放控制區); 新指定排放控制區的修正案生效以后的12月內, 對進入新指定SOx排放控制區的船舶，可免除上述a) - c)及要求供油商書面提供含硫量不超過1.0%m/m資料的要求。
3、船舶應以加油單據的形式對供船燃油細節加以記錄， 至少包括： 受油船的名稱和IMO編號、港口、加油開始的日期、供油商的名稱/地址/電話號碼、產品名稱、數量(米制噸)、15 ℃時密度KG/M3、硫份%M/M。
一份由供油商代表簽署和證明的聲明, 證明所供應燃油符合小于1.0% 或 3.5%含硫量的要求, 及附則VI 18(1)中燃油質量的要求。
加油單據應保存在船上合適的地方，易于隨時接受檢查， 應在燃油供應到船后至少保存3年。
加油單據應附有一份所供燃油的代表油樣(依據IMO制定的導則)，由供油商代表和船長或負責加油操作的高級船員在加油后密封和簽字，由船舶負責保存至燃油基本用完，但保存時間無論如何不能少于供油后。
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